Si la BR-230 es la carretera que abrió la Amazonía, la BR-319 es la carretera que podría terminar el trabajo. Los científicos la llaman la «carretera del punto de no retorno»: el único tramo de carretera que conectaría el arco sur de deforestación de Brasil con el corazón todavía en gran parte intacto de la Amazonía central. En 2025, mientras Brasil se preparaba para ser anfitrión de la cumbre climática COP30, su gobierno impulsó el proyecto a través de una maraña de licencias, suspensiones judiciales y fallos de auditoría. Este dossier sigue en qué punto está realmente la BR-319, por qué la ciencia está tan alarmada y por qué forma parte de la misma historia que la Carretera Transamazónica, el ferrocarril bioceánico y el corredor de Chancay. Todos los enlaces a las fuentes fueron verificados.
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Qué es la BR-319
La BR-319 es una carretera federal de 885 km inaugurada en 1976, que une Manaos, la capital del estado de Amazonas, con Porto Velho, en Rondônia (antecedentes). Construida por el gobierno militar y abandonada en menos de una década, su sección central, el célebre trecho do meio (tramo medio), se degradó hasta ser una trocha de tierra intransitable durante gran parte del año. Ese deterioro es exactamente lo que protegió a la Amazonía central: sin una carretera funcional, la frontera de la deforestación no podía alcanzarla con facilidad. Reconstruir y pavimentar la BR-319, y sobre todo su tramo medio, es de lo que trata la pugna actual.
Por qué los científicos la llaman la carretera del punto de no retorno
La preocupación científica central, sostenida durante dos décadas por investigadores del Instituto Nacional de Investigaciones de la Amazonía (INPA) de Brasil, es que la BR-319 uniría el «arco de deforestación» del sur con los bosques intactos de la Amazonía central, y abriría una región vasta y antes inaccesible al acaparamiento de tierras, la tala y la ganadería. Un modelo de deforestación publicado por investigadores del INPA en 2023 encontró que la reconstrucción elevaría la deforestación en aproximadamente un 60 % para 2100 frente a un escenario sin reconstrucción, con una pérdida que se extendería mucho más allá de la zona de amortiguamiento oficial de 40 km de la carretera (INPA / Santos et al., 2023). Mongabay, que siguió el proyecto a lo largo de 2025, lo ha descrito repetidamente como la «carretera del punto de no retorno» de la Amazonía (Mongabay). Incluso el IBAMA, la agencia ambiental federal responsable de licenciarla, ha dejado constancia de que pavimentar la carretera es un inductor de deforestación y de delitos ambientales, una posición que ha documentado desde 2005.
La saga del licenciamiento en 2025
En lugar de una sola decisión, 2025 produjo una secuencia de decisiones que compiten entre sí, lo que es la señal más clara de cuán disputado está el proyecto:
- Julio de 2025 — El Ministerio de Medio Ambiente (MMA) y el Ministerio de Transporte de Brasil alcanzaron un «acuerdo» para avanzar en el licenciamiento, y encargaron una evaluación ambiental estratégica (AAE) de ocho meses que cubre una franja de 50 km a cada lado de la carretera. Los críticos lo llamaron una puerta de entrada a la destrucción del bosque (comentario en Mongabay).
- Julio de 2025 — un tribunal federal suspendió licitaciones por R$678 millones para pavimentar el tramo medio (Diário da Capital).
- Agosto de 2025 — el tribunal federal de cuentas (TCU) mantuvo la licencia previa del IBAMA para la repavimentación del tramo medio, a la vez que ordenó al DNIT y al IBAMA fortalecer la gobernanza ambiental y la presencia del Estado a lo largo de la ruta (ac24horas).
- Octubre de 2025 — el director de licenciamiento del IBAMA afirmó que todavía no había una solicitud formal de licencia para la pavimentación del tramo medio en sí. El DNIT, sin embargo, había presentado una solicitud de licencia de instalación más la autorización para 53 puentes de concreto, que el IBAMA esperaba revisar para diciembre de 2025. El Ministerio de Transporte indicó que abriría el proceso de licenciamiento del tramo medio a comienzos de 2026 (BNC Amazonas).
El patrón es el de un proyecto que avanza por la vía administrativa (puentes, licitaciones, evaluaciones, «acuerdos») mientras la decisión individual de mayores consecuencias, el licenciamiento del tramo medio, se mantiene justo fuera del alcance de los tribunales. Primero vienen los puentes. Después, la carretera.
Mira: la carretera en el terreno
El espacio Reporters de France 24, «Brazil's BR-319 highway, a road to division in the heart of the Amazon» (noviembre de 2025), informa desde la propia ruta mientras agricultores, transportadores de madera y políticos locales presionan por la pavimentación contra la que advierten los científicos, en vísperas de que Brasil fuera anfitrión de la COP30.
La contradicción de la COP30
El momento es el filo más agudo de la historia. Brasil fue anfitrión de la COP30 en Belém, en la propia Amazonía, en noviembre de 2025, y se presentó como el guardián global del bosque, mientras el mismo gobierno federal hacía avanzar una carretera que su propia agencia ambiental llama un inductor de deforestación. La zona de influencia de la BR-319 y de sus carreteras laterales planeadas abarca numerosas unidades de conservación y territorios indígenas en Amazonas y Rondônia. Pavimentar la vía troncal es solo el efecto de primer orden; el patrón documentado, el mismo que se ve a lo largo de la BR-230, es que los ramales ilegales que se desprenden de ella son donde realmente cae el bosque.
Por qué pertenece a la historia de los corredores
La BR-319 no es un proyecto financiado por China y no conecta, por sí sola, con un puerto del Pacífico. Pertenece a la Vigilancia de Corredores Amazónicos por una razón distinta: es la contraparte doméstica de las ambiciones bioceánicas, la carretera interna que terminaría de abrir el bosque desde adentro mientras los ferrocarriles y los puertos lo abren desde las costas. Leída junto con la Carretera Transamazónica, el patrón es inconfundible. La BR-230 demostró lo que una carretera amazónica hace a lo largo de cincuenta años. La BR-319 es la propuesta de hacerlo otra vez, en el único gran bloque de bosque al que las primeras carreteras nunca llegaron.
Cronología
- 1976 — Se inaugura la BR-319 (Manaos–Porto Velho); abandonada en cerca de una década.
- 2005 — El IBAMA comienza a documentar formalmente el riesgo de deforestación de la carretera.
- 2023 — El modelo del INPA proyecta ~60 % más de deforestación para 2100 si se reconstruye la carretera.
- Jul 2025 — El «acuerdo» entre el MMA y Transporte lanza una evaluación estratégica de 8 meses; un tribunal federal suspende licitaciones de pavimentación por R$678 millones.
- Ago 2025 — El TCU mantiene la licencia del tramo medio, pero exige una gobernanza ambiental más fuerte.
- Nov 2025 — Brasil es anfitrión de la COP30 en Belém mientras la BR-319 avanza.
- Dic 2025 / comienzos de 2026 — El IBAMA debe revisar la solicitud de los 53 puentes; el Ministerio de Transporte indica que abrirá el licenciamiento del tramo medio.
Fuentes
- Ruta e historia — antecedentes de la BR-319.
- Ciencia de la deforestación — modelo de INPA / Santos et al. (2023), Mongabay, «carretera del punto de no retorno», Mongabay, acuerdo de licenciamiento.
- Novedades legales y de licenciamiento en 2025 — ac24horas (fallo del TCU), Diário da Capital (licitaciones suspendidas), BNC Amazonas (IBAMA, puentes).
- Reportería desde la ruta — France 24, Reporters (nov 2025).
Nota editorial: Este dossier sintetiza la reportería actual y los modelos revisados por pares sobre la BR-319. Todos los enlaces a las fuentes fueron verificados. Las cifras y la situación legal reflejan lo informado hasta finales de 2025 y cambiarán a medida que avance el proceso de licenciamiento; actualizaremos cuando se tome la decisión sobre el tramo medio.
Sobre la firma
Sobre la Mesa de Investigaciones
La Mesa de Investigaciones del Colombian Amazon Journal examina la gobernanza ambiental, las industrias extractivas, la infraestructura, los conflictos territoriales, los derechos indígenas y las amenazas que afectan a las comunidades amazónicas. Pueden usarse firmas institucionales cuando identificar a un colaborador individual podría generar riesgos innecesarios para quienes escriben, para las fuentes o para las comunidades aliadas.
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